{"id":59,"date":"2008-07-08T19:39:00","date_gmt":"2008-07-08T19:39:00","guid":{"rendered":"https:\/\/diegolopezmedina.net\/prensa\/?p=59"},"modified":"2020-06-26T20:08:51","modified_gmt":"2020-06-26T20:08:51","slug":"laissez-faire-y-pizzas-inequidades-juridicas-en-el-sistema-economico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/diegolopezmedina.net\/prensa\/index.php\/2008\/07\/08\/laissez-faire-y-pizzas-inequidades-juridicas-en-el-sistema-economico\/","title":{"rendered":"Laissez faire y pizzas: Inequidades jur\u00eddicas en el sistema econ\u00f3mico"},"content":{"rendered":"\n

En el celo de defender la libertad de empresa a veces se cometen equivocaciones e injusticias: hay ocasiones en que proteger la protecci\u00f3n de la libertad de empresa produce resultados socialmente anti-econ\u00f3micos.<\/p><\/blockquote>\n\n\n\n

En estudios que se han hecho recientemente se ha demostrado que las reglas de derecho tienen una relaci\u00f3n directa con el crecimiento econ\u00f3mico. Desde el sector empresarial se ha sostenido, y quiz\u00e1 con raz\u00f3n, que las reglas de derecho no deben imponer costos o cargas que no est\u00e9n claramente justificadas en necesidades sociales genuina <\/p>\n\n\n\n

En el siglo XIX el gran motor del desarrollo econ\u00f3mico de los Estados Unidos fue el transporte ferroviario. Los empresarios privados de este sector consiguieron que el Estado les tendiera un gran manto protector: as\u00ed, por ejemplo, se facilit\u00f3 la compra y financiaci\u00f3n de los corredores de tierra por el que se tender\u00edan los rieles. Estos eran subsidios directos que el Estado entreg\u00f3 al sector privado. Pero al mismo tiempo, los ferroviarios fueron capaces de lograr la captura de otro tipo de subsidios que podr\u00edamos llamar indirectos: cuando empezaron a presentarse accidentes de ferrocarriles (por ejemplo, cuando las chispas del metal ocasionaban incendios en sembrad\u00edos, o cuando los trabajadores ca\u00edan en los rieles y mor\u00edan) los jueces norteamericanos resolvieron declarar la inmunidad de los ferrocarriles, exceptu\u00e1ndolos as\u00ed del deber de reparar los da\u00f1os causados. Se pensaba, en primer lugar, que las compa\u00f1\u00edas no ten\u00edan ninguna \u201cculpa\u201d en los accidentes; adem\u00e1s se argumentaba econ\u00f3micamente que la imposici\u00f3n de estos costos imposibilitar\u00eda la pol\u00edtica de transportes que tan decididamente impulsaba el sector privado a expensas de la pol\u00edtica p\u00fablica.<\/p>\n\n\n\n

Con el tiempo, sin embargo la visi\u00f3n jur\u00eddica y econ\u00f3mica empez\u00f3 a cambiar: desde el punto de vista del derecho empez\u00f3 a protegerse, por ejemplo, a los agricultores o a los trabajadores porque se pens\u00f3 que los accidentes deb\u00edan ser reparados, no por qui\u00e9n hubiera tenido la \u201cculpa\u201d, sino por qui\u00e9n hubiese creado el \u201criesgo\u201d del mismo. De esta manera se buscaba decidir m\u00e1s equitativamente estos casos donde hab\u00eda enorme incertidumbre sobre qui\u00e9n era realmente el causante del accidente. Desde el punto de vista econ\u00f3mico, de otro lado, se consider\u00f3 que toda actividad econ\u00f3mica deb\u00eda ser obligada a \u201cinternalizar\u201d sus costos efectivos. Si una actividad pod\u00eda generar da\u00f1o impunemente sin tener que indemnizar a terceros, eso implicaba que el Estado pod\u00eda estar dando permiso de funcionamiento a actividades improductivas, esto es, a actividades que produc\u00edan m\u00e1s da\u00f1os que beneficios. Sin la internalizaci\u00f3n del costo, de otro lado, se imped\u00eda la innovaci\u00f3n y la creatividad que permit\u00eda la reducci\u00f3n de los costos colaterales de la producci\u00f3n (como por ejemplo, el aumento de las medidas de seguridad para agricultores y trabajadores).<\/p>\n\n\n\n

Paso a un caso colombiano an\u00e1logo y a su inadecuado tratamiento jur\u00eddico: seg\u00fan cifras bien conocidas en el pa\u00eds, los accidentes de moto son una preocupaci\u00f3n muy intensa de salud p\u00fablica. La gente en Colombia usa moto por distintas razones: entre ellas, me quiero concentrar en el uso de motos por parte del sector productivo en tareas de distribuci\u00f3n y log\u00edstica. Ya lo reconocer\u00e1 el lector en las p\u00e1ginas de clasificados: \u00a1Se necesita mensajero con moto! Con estos actores b\u00e1sicos se forma el siguiente melodrama: la empresa tiene que distribuir r\u00e1pidamente sus productos (pizzas, por ejemplo) y da las \u00f3rdenes pertinentes a su personal. El restaurante tambi\u00e9n establece amplias zonas de distribuci\u00f3n de los productos. (En un r\u00e1pido sondeo telef\u00f3nico los restaurantes con domicilio en Bogot\u00e1 tienden a ser bien agresivos en las zonas que son capaces de cubrir desde sus centros de distribuci\u00f3n). El mensajero inicia su zigzagueo azaroso por las calles y de pronto ocurre el infaltable accidente. Aqu\u00ed la actividad productiva se gana un subsidio oculto: los costos le son asignados directamente al conductor (y no a la empresa), o al Estado y su sistema de aseguramiento universal de accidentes automotores. El argumento jur\u00eddico es similar al de los Estados Unidos: la \u201cculpa\u201d es del conductor o, m\u00e1s com\u00fanmente, se traslada la carga al seguro de accidentes (cuando este existe). La actividad productiva queda as\u00ed aislada de la responsabilidad que tiene. Sus esquemas de distribuci\u00f3n y el riesgo que generan en su personal son, sin duda, costos que deber\u00edan internalizar. La internalizaci\u00f3n de estos costos, evidentemente, tendr\u00eda que presionar el precio de la pizza: en realidad, el precio de la pizza ya es mucho m\u00e1s alto, s\u00f3lo que el sobreprecio lo termina pagando el mensajero accidentado. Esta distribuci\u00f3n de costos es ineficiente e inequitativa: no nos permite saber si, en realidad, vale la pena tener estos servicios de distribuci\u00f3n; y no lo podemos saber porque los costos est\u00e1n injustamente distribuidos entre actores sociales. Adicionalmente, se elimina el incentivo para que haya cambios socialmente beneficiosos en la distribuci\u00f3n de productos y alimentos: de pronto los restaurantes tendr\u00edan que aumentar la seguridad de sus empleados y\/o modificar creativamente sus esquemas de distribuci\u00f3n. S\u00f3lo con costos adecuadamente internalizados pueden adoptar las decisiones correctas. Una objeci\u00f3n final: se supone que para lidiar con estos problemas se estableci\u00f3 el seguro obligatorio de accidentes. Esta soluci\u00f3n es parcialmente insatisfactoria por tres razones: su cobertura no es realmetne universal, sus primas deber\u00edan ser pagadas por el sector productivo (no por los mensajeros con moto), sus coberturas deber\u00edan ser mucho mayores y, finalmente, los esquemas de distribuci\u00f3n planteados por las empresas (la orden de distribuir en moto m\u00e1s pizzas en m\u00e1s barrios en menos tiempo) modifican radicalmente el riesgo inherente de la actividad. Los jueces deber\u00edan ser sensibles a esto.<\/p>\n\n\n\n

Termino con dos corolarios de an\u00e1lisis econ\u00f3mico del derecho: las reglas eficientes no son aquellas que dan subsidios ocultos a las actividades productivas o que eliminan la responsabilidad empresarial. Esta noci\u00f3n de laissez faire es injusta y anti-econ\u00f3mica. Segundo corolario que me parece importante: hay ocasiones en las que eficiencia econ\u00f3mica exige una distribuci\u00f3n social m\u00e1s equitativa de los costos.<\/p>\n\n\n\n

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Esta foto fue tomada por Latrach Med Jamil<\/a> y se encuentra en Unsplash<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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